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V2G

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Este aviso fue puesto el 31 de marzo de 2026.
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Vehicle-to-grid (V2G), traducido del inglés como "del vehículo a la red”, es el pilar fundamental del ecosistema V2X (Vehicle-to-Everything o "del vehículo a todo"), que permite la transferencia energética bidireccional entre la batería del vehículo eléctrico y la infraestructura de red.[1][2]

La tecnología V2X integra diversos modos con distintos niveles de comunicación: mientras que V2G, V2H (Vehicle-to-Home, vehículo a casa) y V2V (Vehicle-to-Vehicle, vehículo a vehículo) requieren el estándar de alta inteligencia ISO 15118-20, el modo V2L (Vehicle-to-Load, vehículo a carga) se rige por normativas de seguridad eléctrica básica como la IEC 61851.[3][4]

La implementación en la práctica ha conducido a que las baterías de los vehículos eléctricos funcionen como sistemas de almacenamiento distribuido, consolidándose como una herramienta clave para garantizar la estabilidad de la red eléctrica y avanzar en la descarbonización global.[5][6]

Historia

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La situación actual de la tecnología es el resultado de una fase de aprendizaje técnico y regulatorio iniciada con proyectos experimentales pioneros (como los proyectos 5 Drive y RIDER en España). Estas iniciativas permitieron validar los protocolos de comunicación y el comportamiento de las baterías ante ciclos de carga y descarga, sentando las bases para el despliegue comercial centrado de forma exclusiva en los vehículos eléctricos de batería (BEV).[7]

La carga bidireccional se ha implementado de forma operativa únicamente en los vehículos eléctricos de batería (BEV), debido a la necesaria capacidad de sus baterías para la estabilización de la red y a la ausencia de soporte técnico o software operativo por parte de los fabricantes para otras plataformas.[8][9]

Capacidades tecnológicas

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En cuanto a las capacidades operativas del parque móvil, la innovación tecnológica basada en el estándar ISO 15118-20 permite que un vehículo actúe como emisor para suministrar energía directamente a un receptor (función V2V), operando como un sistema de auxilio energético.[10][11]

En la práctica industrial reciente, la implementación de este estándar de alta inteligencia permite que los vehículos equipados con capacidad V2G integren de forma nativa el resto de las funciones V2X. De este modo, la arquitectura que habilita la conexión con la red pública suele ofrecer simultáneamente soporte para el suministro doméstico (V2H), la carga entre vehículos (V2V) y el uso de dispositivos externos (V2L), unificando el ecosistema de servicios bidireccionales.[12][13] Actualmente, fabricantes como Renault (con el R5 E-Tech), Grupo Volkswagen, Volvo, Hyundai y Kia ya integran de fábrica estas capacidades de gestión inteligente, asegurando la interoperabilidad total del vehículo con las infraestructuras de carga.[14][15][16][17]

Vehículos

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Fabricantes como Renault (con el R5 E-Tech), Grupo Volkswagen, Volvo, Hyundai y Kia ya integran de fábrica estas capacidades de gestión inteligente, asegurando la interoperabilidad total del vehículo con las infraestructuras de carga y los sistemas de gestión de energía.[18]

A partir de 2026, la mayoría de los nuevos lanzamientos, especialmente en España, ya incorporan de fábrica el hardware y software necesario para estas funciones.[19]

Aunque el aprovechamiento final del V2H y V2G requiere el uso de cargadores bidireccionales específicos (como los basados en el estándar CCS2 o CHAdeMO) y la compatibilidad con las tarifas de las comercializadoras eléctricas,[20] la siguiente tabla detalla la capacidad técnica nativa garantizada por los fabricantes en sus modelos actuales:[21]

Listado completo de vehículos con capacidades bidireccionales certificadas (2026)
Modelo Fabric. V2X Notas
Dolphin[22] BYD V2G, V2H, V2L, V2V Incluye capacidad nativa completa. El V2G está habilitado en mercados con normativa compatible.
Atto 3 / Seal / Han[22] BYD V2H, V2L, V2V Optimizados para el respaldo doméstico y el auxilio entre vehículos mediante la e-Platform 3.0.
5 E-Tech / Scenic[23] Renault V2G, V2H, V2L Pioneros en Europa en estandarizar el V2G mediante corriente alterna (AC) a través de Mobilize.
EX90 / EX30[24] Volvo V2G, V2H, V2L, V2V Hardware de alta potencia diseñado para el respaldo total de la vivienda (Whole Home Backup).
Gama ID (77 kWh)[25] VW V2G, V2H Gestión en corriente continua (CC). Requiere versión de software 3.5 o superior.
Born / Tavascan[22] Cupra V2G, V2H Integración total en el ecosistema de gestión energética del Grupo VW.
IONIQ 5 / 6 & EV6 / EV9[26] Hyundai / Kia V2H, V2L, V2V Basados en la plataforma E-GMP; referentes en el uso de V2L y carga de rescate V2V.
Explorer / Capri (EV)[22] Ford V2H, V2L Implementación de funciones bidireccionales bajo estándares CCS2 para el mercado europeo.
Cybertruck / Model Y[27] Tesla V2H, V2L, V2V Utiliza el sistema Powershare para el ecosistema de energía del hogar y carga entre vehículos.
MG4 / MG5 / ZS EV[22] MG V2L, V2V Destacan por su versatilidad de uso portátil y auxilio de emergencia mediante adaptadores V2L.
Leaf / Ariya[22] Nissan V2G, V2H, V2L El Leaf emplea el estándar CHAdeMO; el Ariya utiliza el protocolo CCS2 para sus funciones externas.
ë-C4 / ë-C4 X[22] Citroën V2G, V2L Fabricados en España; integran capacidades de interacción con redes inteligentes (Smart Grid).
Air[22] Lucid Motors V2G, V2H, V2L, V2V Tecnología Wunderbox que permite carga V2V de alta potencia y servicios avanzados de red.
iX3[22] BMW V2G, V2H Preparado para servicios de flexibilidad de red y optimización del autoconsumo doméstico.
Honda e[22] Honda V2G, V2H Uno de los primeros compactos con certificación europea para servicios de balanceo de carga.

Infraestructura de recarga y equipos bidireccionales

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Para habilitar las funciones V2G y V2H, es imprescindible contar con un punto de recarga bidireccional. A diferencia de los cargadores convencionales, estos equipos integran electrónica de potencia capaz de gestionar el flujo inverso de energía desde la batería del vehículo hacia la vivienda o la red eléctrica nacional.

Tecnologías de conversión y mercado

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La implementación técnica varía según dónde se realice la conversión de energía (de corriente continua de la batería a corriente alterna de la red):

  • Sistemas en Corriente Continua (CC): El inversor se encuentra en el propio cargador de pared. Esto permite que el vehículo simplemente entregue su energía almacenada sin necesidad de hardware adicional a bordo. Es la solución adoptada por equipos como el Wallbox Quasar 2, referente en el mercado español, que permite potencias de hasta 11,5 kW.[28]
  • Sistemas en Corriente Alterna (CA): La conversión la realiza el inversor interno del vehículo. Esta tecnología es la base de la democratización del V2G debido a que simplifica el punto de recarga, reduciendo costes de instalación. Modelos como el Renault 5 E-Tech utilizan esta arquitectura bajo el estándar ISO 15118-20, apoyándose en cargadores inteligentes como el Mobilize PowerBox.[29]

Inversión y ayudas públicas en España

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A pesar de la mayor complejidad técnica, la adopción de cargadores bidireccionales en España se ha visto impulsada por el marco regulatorio del Plan Auto+ 2026 (sucesor del MOVES III). Este plan estratégico contempla la financiación de hasta el 85% de la inversión total (incluyendo el equipo, la instalación y la obra civil asociada) tanto para infraestructuras de recarga convencionales, como para aquellas con capacidad bidireccional, eliminando la brecha de coste inicial para el usuario final.[30]

Desafíos de retrocompatibilidad en vehículos veteranos

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La integración de vehículos eléctricos de generaciones anteriores presenta limitaciones técnicas específicas según su protocolo de comunicación:

  • Protocolo CHAdeMO: Vehículos como el Nissan Leaf son nativamente bidireccionales en corriente continua, aunque requieren cargadores externos específicos que soporten este protocolo.[31]
  • Protocolo AC/Camaleón: Modelos pioneros como el Renault Zoe (específicamente versiones Q210 y R240) disponen de cargadores internos de alta potencia (hasta 43 kW). Sin embargo, carecen de la electrónica de potencia reversible y del software certificado bajo ISO 15118-20 para el volcado a la red de forma comercial. Para estos casos, la alternativa de uso suele limitarse a sistemas de auxilio energético básico mediante inversores externos conectados a la red de baja tensión del vehículo (batería de 12V alimentada por el convertidor DC/DC), sin capacidad de sincronización con la red eléctrica externa.[32]

Servicios operativos y despliegue comercial

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En la actualidad, la tecnología de carga bidireccional ha superado la fase experimental para integrarse en ofertas comerciales estructuradas, especialmente en el ámbito de la Unión Europea, Asia y Norteamérica. Estos servicios permiten a los usuarios y gestores de flotas no solo optimizar su autoconsumo, sino participar activamente en los mercados de flexibilidad eléctrica, transformando el vehículo en un activo estratégico de la red (V2G).[33]

Integradores de servicios y agregadores

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El despliegue comercial del V2G depende de plataformas intermediarias, conocidas como agregadores, que gestionan la comunicación inteligente entre el vehículo y el mercado energético. Destacan iniciativas operativas como:

  • We Drive Solar: Con sede en Utrecht (Países Bajos), gestiona uno de los ecosistemas bidireccionales más avanzados del mundo. Utiliza flotas de vehículos compartidos integradas con generación solar local bajo el estándar ISO 15118, convirtiendo barrios enteros en centrales eléctricas virtuales.[34]
  • The Mobility House: Firma tecnológica pionera en la integración de baterías de vehículos eléctricos en los mercados de energía europeos. Su software conecta los vehículos con la bolsa de energía, permitiendo que actúen como activos de estabilización de red y demostrando que una gestión inteligente puede incluso mejorar la vida útil de la batería al evitar estados de carga extremos.[35]
  • Dreev: Empresa conjunta entre EDF y Nuvve enfocada en flotas corporativas en Francia y Reino Unido, facilitando que las empresas moneticen el tiempo de inactividad de sus vehículos mediante la regulación de frecuencia de la red.[36]

Resiliencia sanitaria y aplicaciones de emergencia

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Una de las aplicaciones más críticas del V2X es su uso como sistema de respaldo en infraestructuras sensibles, donde la continuidad del suministro es vital:

  • Infraestructura hospitalaria: Los vehículos de emergencia y ambulancias eléctricas modernas, equipadas con tecnología V2B (Vehicle-to-Building), pueden actuar como generadores móviles de alta precisión. En caso de fallo eléctrico, pueden suministrar energía crítica para mantener respiradores, monitores y la cadena de frío de fármacos, sustituyendo a los ruidosos y contaminantes generadores diésel tradicionales.[37]
  • Soporte en zonas remotas y África: En regiones con redes eléctricas inestables o inexistentes, como zonas rurales de África subsahariana, el V2G funciona como una "capa de energía móvil". Vehículos cargados con energía solar pueden desplazarse para proporcionar electricidad a clínicas rurales durante cirugías nocturnas o situaciones de emergencia sanitaria.[38]

Implementación regional

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  • China: Es el líder mundial en escala de implementación. El gobierno chino considera el V2G un pilar de seguridad nacional, utilizando flotas masivas coordinadas para actuar como una "gran batería nacional" que previene apagones en megaciudades y reduce la necesidad de plantas térmicas de reserva. Fabricantes como BYD y NIO lideran esta integración tecnológica.[39]
  • Hispanoamérica: El enfoque regional se centra en el transporte público y la eficiencia de flotas.
    • En Chile, el uso de autobuses eléctricos bidireccionales en Santiago ha sido pionero en la región, permitiendo que las terminales de transporte apoyen la red metropolitana.
    • En México y Colombia, los proyectos se orientan hacia la integración de flotas logísticas en edificios (V2B) para mejorar la resiliencia urbana ante desastres climáticos.[40]

Véase también

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Referencias

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  1. ↑ U.S. Department of Energy. «Integrating Electric Vehicles onto the Electric Grid» (en inglés). Consultado el 2026. 
  2. ↑ International Energy Agency (IEA) (2024). «Global EV Outlook 2024» (en inglés). 
  3. ↑ International Organization for Standardization (2022). «ISO 15118-20:2022. Road vehicles — Vehicle to grid communication interface» (en inglés). 
  4. ↑ International Electrotechnical Commission (2017). «IEC 61851-1:2017 Electric vehicle conductive charging system» (en inglés). 
  5. ↑ International Energy Agency (IEA) (2024). Global EV Outlook 2024: Trends and developments in electric vehicle markets (en inglés). 
  6. ↑ U.S. Department of Energy. Integrating Electric Vehicles onto the Electric Grid (en inglés). Consultado el 2026. 
  7. ↑ Informe Final Proyecto Rider: Red de Infraestructura de Recarga de Vehículos Eléctricos con Gestión Inteligente, España: Ministerio de Ciencia e Innovación, 2021 .
  8. ↑ Journal of Energy Storage (2021). «Electric vehicle battery technologies: From present state to future systems» (en inglés). 
  9. ↑ Verband der Automobilindustrie (VDA) (2023). «Electric Mobility: The Future is Now» (en inglés). 
  10. ↑ International Organization for Standardization (2022). «ISO 15118-20:2022 Road vehicles — Vehicle to grid communication interface — Part 20» (en inglés). 
  11. ↑ Electrive (2022). «V2G standard ISO 15118-20 finalized: Bidirectional charging and V2V» (en inglés). 
  12. ↑ CharIN (2024). «ISO 15118: The Roadmap to V2G and V2X» (en inglés). 
  13. ↑ SAE International (2023). «Implementation of V2G and the evolution of V2X services» (en inglés). 
  14. ↑ Renault Group (2024). «Renault 5 E-Tech electric: the first vehicle equipped with V2G technology» (en inglés). 
  15. ↑ Volvo Cars Global Media (2023). «The Volvo EX90 is our first car ready for bidirectional charging» (en inglés). 
  16. ↑ Volkswagen Newsroom (2023). «Volkswagen starts with bidirectional charging» (en inglés). 
  17. ↑ Hyundai News (2022). «Hyundai presents V2X solution for its electric models» (en inglés). 
  18. ↑ «V2G standard ISO 15118-20 finalized» (en inglés). Electrive. 13 de abril de 2022. 
  19. ↑ Electromovilidad24 (17 de marzo de 2026). «V2H en España: Guía Completa y Coches Compatibles 2026». 
  20. ↑ Iberdrola (2026). «Vehicle to Grid: ¿Qué es la tecnología V2G?». 
  21. ↑ V2Charge (26 de febrero de 2026). «Cargadores Bidireccionales V2H: Listado de coches 2026». 
  22. ↑ 22,00 22,01 22,02 22,03 22,04 22,05 22,06 22,07 22,08 22,09 V2C (2026). «Coches eléctricos con carga bidireccional en 2026». 
  23. ↑ Mobilize (2024). «V2G: The electric vehicle as a source of energy». 
  24. ↑ Volvo Cars (2024). «Volvo EX90: Carga bidireccional nativa». 
  25. ↑ VW Group (2023). «Volkswagen starts with bidirectional charging». 
  26. ↑ Hyundai España (2023). «Tecnología V2L y V2V». 
  27. ↑ BENY (2026). «Guía V2H y Powershare». 
  28. ↑ Wallbox (2024). «Quasar 2: El primer cargador bidireccional para el hogar». 
  29. ↑ Mobilize (2024). «Mobilize V2G: The electric vehicle becomes an energy source» (en inglés). 
  30. ↑ IDAE (2024). «Programas de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible». 
  31. ↑ Nissan Global (2023). «Nissan V2X Technology Overview» (en inglés). 
  32. ↑ SAE International (2023). «Implementation of V2G and the evolution of V2X services» (en inglés). 
  33. ↑ Agencia Internacional de la Energía (IEA) (2024). «Global EV Outlook 2024: Trends in bidirectional charging» (en inglés). 
  34. ↑ We Drive Solar (2024). «Utrecht: The first bidirectional city in the world» (en inglés). 
  35. ↑ The Mobility House (2024). «The Vehicle-to-Grid (V2G) Reality» (en inglés). 
  36. ↑ Dreev (2024). «Dreev: Smart charging solutions for fleets» (en inglés). 
  37. ↑ SAE International (2023). «V2X in Emergency Response» (en inglés). 
  38. ↑ Abt Global (2024). «HETA: Powering Health with Clean Energy in Africa» (en inglés). 
  39. ↑ Bloomberg (2024). «China Sets Standards for EVs to Feed Power Back Into the Grid» (en inglés). 
  40. ↑ Enel X Chile (2023). «El primer bus eléctrico con tecnología V2G de Sudamérica». 

Enlaces externos

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