Edición de «Saunders-Roe Princess»

{{Ficha de aeronave
  |nombre = Saunders-Roe SR.45 Princess
  |imagen = Saro Princess G-ALUN Farnborough 1953.jpg
  |pie de foto = Saunders-Roe Princess G-ALUN, Farnborough Airshow, septiembre de 1953.
  |tipo = [[Hidrocanoa]] [[avión comercial|comercial]]
  |fabricante = {{bandera|Reino Unido}} [[Saunders-Roe]]
  |diseñador = 
  |primer vuelo = 22 de agosto de 1952
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  |unidades construidas = 3 (1 volado, 2 cancelados a mitad de la construcción)

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  |variantes con su propio artículo = 
  |desarrollado en = 
}}

El '''Saunders-Roe SR.45 Princess''' fue un [[hidrocanoa]] [[avión comercial|comercial]] [[Reino Unido|británico]] desarrollado y construido por la compañía [[Saunders-Roe]] en sus instalaciones de [[Cowes]], en la [[Isla de Wight]]. Tiene la distinción de ser el hidrocanoa totalmente metálico más grande que se haya construido.<ref>[https://www.bbc.co.uk/news/uk-england-hampshire-19279791 "In pictures: Flying boat's maiden flight celebrated."] ''BBC News'', 18 August 2012.</ref>

El ''SR.45 Princess'' había sido desarrollado para servir como un sucesor más grande y más lujoso de los hidrocanoas comerciales de antes de la guerra, como el [[Short Empire|''Empire'']]. Estaba destinado a servir la ruta transatlántica, transportando a hasta 100 pasajeros entre [[Southampton]] y [[Nueva York]] en condiciones amplias y confortables. Para lograr esto, se decidió desde el principio utilizar la tecnología de [[turbohélice|turbopropulsión]] recientemente desarrollada, optando por el motor [[Bristol Proteus]] en desarrollo para propulsar el avión. El proyecto sufrió retrasos debido a las dificultades encontradas en el desarrollo de dicho motor.{{sfn|Wealthy|page=155}}

El 22 de agosto de 1952, el primer [[prototipo]] del ''Princess'', ''G-ALUN'', realizó su primer vuelo. Entre 1952 y 1954, este prototipo realizó un total de 47 vuelos de pruebas, incluidas dos apariciones públicas en el [[Salón Aeronáutico de Farnborough]].{{sfn|Wealthy|page=154}} Este trabajo se llevó a cabo en virtud de un contrato de desarrollo para el Ministerio de Suministros, con la intención de que esto condujera a un contrato para la aeronave por parte de la [[aerolínea]] de bandera británica [[British Overseas Airways Corporation]] (BOAC). Aunque el contrato de desarrollo inicial se había cumplido con éxito, BOAC finalmente decidió centrarse en sus rutas terrestres utilizando el reactor [[De Havilland DH.106 Comet|''DH.106 Comet'']]. La era del gran hidrocanoa había terminado efectivamente antes de la finalización de la aeronave.

El proyecto ''Princess'' fue finalmente cancelado después de haberse producido tres ejemplares, de los cuales sólo uno alzó el vuelo. A mediados de la década de 1950, los grandes hidrocanoas comerciales estaban siendo desplazados cada vez más por los aviones de pasajeros terrestres. Factores tales como las mejoras en las pistas de los aeropuertos aumentaron la viabilidad de dichas aeronaves, que no tuvieron que comprometerse para acomodar el peso y la resistencia adicionales de los cascos que eran necesarios en los hidrocanoas, o las medidas de mitigación necesarias contra la corrosión causada por el agua salada. Tras la finalización del proyecto, los tres fuselajes se almacenaron con la intención de venderlos; sin embargo, al recibir una oferta prometedora para las aeronaves, se encontró que la corrosión se había acumulado mientras estaban almacenadas. Como resultado, los tres fuselajes fueron desguazados.

== Desarrollo ==
=== Orígenes ===

Antes de la [[Segunda Guerra Mundial]], la aerolínea británica [[Imperial Airways]] había utilizado con éxito grandes hidrocanoas de pasajeros de largo alcance como el Short ''Empire'' y el [[Short S.26|''S.26'']] para construir una red de rutas de larga distancia.<ref name = "Kaplan 196"/> Estos hidrocanoas no sólo habían sido pioneros en nuevas rutas aéreas a través del Imperio Británico que anteriormente no habían sido servidas en absoluto; además, los pasajeros eran transportados con un nivel de comodidad sin precedentes, y se les proporcionó un lujoso alojamiento de primera clase, incluido una zona de paseo y una cocina de tamaño considerable, baños separados para hombres y mujeres y cabinas individuales para los pasajeros. Sin embargo, las operaciones de estos hidrocanoas se vieron interrumpidas por la guerra, durante la cual Imperial Airways se fusionó con British Airways Ltd para formar British Overseas Airways Corporation ([[BOAC]]) en 1940.<ref name = "Kaplan 196 197">Kaplan 2005, pp. 196–197.</ref> Aunque las operaciones fueron restringidas, los vuelos de estos aparatos, tales como el [[Boeing 314|Boeing ''314'']] en la ruta transatlántica continuaron, aunque muchos fueron requisados para el servicio por la Real Fuerza Aérea (RAF), donde normalmente se utilizaron como aviones de patrulla marítima y en tareas antisubmarinas.<ref name = "Kaplan 196">Kaplan 2005, p. 196.</ref>

Durante los años anteriores a la guerra, los hidrocanoas habían sido los preferidos para realizar vuelos de larga distancia ya que, a diferencia de sus homólogos terrestres, no estaban limitados por la longitud de pista disponibles, la mayoría de las cuales todavía no contaban con la suficiente longitud, y como se requeriría un avión de largo alcance para transportar una gran carga de combustible, se podría permitir un tamaño mayor de la aeronave sin tener que atender a factores tales como pistas de aterrizaje y tamaños de aeródromos limitados. Además, para los servicios a partes remotas del Imperio Británico, la capacidad de aterrizar y despegar desde cualquier área de agua disponible era una clara ventaja para los servicios a esos lugares, muchos de los cuales en ese momento no tenían instalaciones aeroportuarias. Con el final de la Segunda Guerra Mundial, se reanudaron los servicios y se operaron otros modelos, como el [[Short S.25 Sunderland|Short ''Hythe'']], el [[Short Sandringham|''Sandringham'']] y el [[Short Solent|''Solent'']]. Sin embargo, la guerra también produjo un legado de grandes pistas de aterrizaje y aeropuertos importantes que antes se usaban con fines militares, y que ahora podían satisfacer las necesidades de una generación de aviones terrestres de mayor tamaño.<ref name = "Kaplan 197 200 204">Kaplan 2005, pp. 197, 200, 204.</ref>

Incluso antes del final de la guerra, el Ministerio de Aire británico estaba entusiasmado con las perspectivas de revivir las anteriores rutas de los hidrocanoas.<ref name = "Kaplan 200">Kaplan 2005, p. 200.</ref> El Ministerio contactó con dos constructores de hidrocanoas británicos, Saunders-Roe (Saro) y Shorts, solicitando que las dos empresas colaborasen en el desarrollo y fabricación de un nuevo aparato, del que surgiría el [[Short Shetland|''Shetland'']]. Saunders-Roe diseñó el ''Shetland'' y fabricó el ala, mientras que Shorts produjo el resto de la aeronave. Si bien se completaron dos ejemplares del ''Shetland'', el proyecto se consideró un fracaso y el par de hidrocanoas fue desguazado en 1951.<ref name = "Kaplan 200"/> Saunders-Roe consideraba que los ''Shetland'' no se parecían al hidrocanoa que intentaba desarrollar, pero que por lo demás había sido una experiencia de aprendizaje útil; incluso antes del ''Shetland'', la compañía había querido desarrollar un hidrocanoa más revolucionario.<ref name = "Kaplan 200"/>

Durante 1943, los principales diseñadores de Saunders-Roe y Short colaboraron para producir una especificación de diseño preliminar para un gran e innovador hidrocanoa.<ref name = "Kaplan 204">Kaplan 2005, p. 204.</ref> Esta especificación de diseño definió varios criterios para la aeronave propuesta, que sería el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido; los criterios de rendimiento incluían un peso de 140 t, un casco presurizado de “doble burbuja”, una [[envergadura]] de 65,23 m, una altura de 17 m y una longitud de 45,11 m. El avión propuesto sería capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 550 km/h a una altitud de 11 277 m, con una autonomía (dependiendo de la carga útil) de 8350-5860 km, y estaría equipado con un lujoso alojamiento para un total de 104 pasajeros.<ref name = "Kaplan 204"/>

=== Selección y retrasos ===

Durante 1945, en respuesta a un enfoque realizado por el Ministerio de Abastecimiento británico, que había estado buscando presentaciones de diseño de compañías de aviación para un nuevo hidrocanoa civil de largo alcance, previsto para BOAC para operar sus servicios de pasajeros transatlánticos, Saunders-Roe decidió presentar una oferta basada en la especificación del diseño anterior.<ref name = "Kaplan 204"/> Tras las evaluaciones de una variedad de diferentes métodos y configuraciones de propulsión, el equipo de diseño seleccionó el Bristol Proteus entonces en desarrollo, uno de los primeros motores turbohélice, para cumplir con los enormes requisitos de potencia del hidrocanoa gigante propuesto. En mayo de 1946, la oferta realizada por Saunders-Roe fue seleccionada como ganadora, lo que llevó a la empresa a recibir un pedido para la producción de tres ejemplares del ''SR.45''.<ref name="Janes 53 p88">{{Harvnb|Bridgman|1953|p=88}}</ref><ref name = "Kaplan 204"/>

Los trabajos en el ''SR.45'' comenzaron casi inmediatamente después de recibir el encargo.<ref name = "Kaplan 204"/> Desde una temprana etapa en el desarrollo, el progreso del programa estuvo sujeto a un exceso de retrasos y sobrecostes, lo que provocó escepticismo sobre la viabilidad del hidrocanoa dentro de la Cámara de los Comunes, que lo consideraba cada vez menos fiable, con un alto nivel de riesgos y con un excesivo coste. Específicamente, el diseño y las pruebas del fuselaje, así como el desarrollo llevado a cabo de manera independiente del motor Proteus para propulsar el ''SR.45'', habían contribuido de manera importante a costes más altos de los esperados.<ref name = "Kaplan 204"/> 

En 1951, BOAC realizó una revaluación en profundidad de sus requisitos permanentes, y determinó que la aerolínea no tenía necesidad en ese momento del ''Princess'' ni de ningún gran hidrocanoa nuevo. La aerolínea ya había optado por terminar sus servicios existentes con hidrocanoas durante 1950.<ref name = "Kaplan 205"/> A finales de 1951, se anunció que la construcción de los tres ''Princess'' continuaría con la intención de utilizarlos como aviones de transporte en servicio con la RAF.<ref>[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1951/1951%20-%202264.html "Cover Art."] ''Flight International'', 16 November 1951.</ref> Sin embargo, en marzo de 1952, se anunció que mientras el primer prototipo se completaría, el segundo y el tercero se suspenderían para esperar motores más potentes.<ref name="Janes 53 p88"/>

=== Pruebas de vuelo ===
[[File:Saro Princess G-ALUN Cowes 1954.jpg|thumb|right|Saro Princess ''G-ALUN'' en los talleres de East Cowes, en septiembre de 1954.]]

El 22 de agosto de 1952, el prototipo, ''G-ALUN'', realizó su vuelo inaugural pilotado por Geoffrey Tyson.<ref name = "Kaplan 205">Kaplan 2005, p. 205.</ref> El vuelo inicial duró 35 minutos, durante los cuales el aparato realizó una completa circunnavegación de la Isla de Wight. Según el autor de aviación Phillip Kaplan, no se tenía la intención de volar ese día en absoluto y sólo se habían programado pruebas de rodaje, pero Tyson había decidido continuar debido a las excelentes condiciones presentes en el día.<ref name = "Kaplan 205"/> El prototipo se sometió rápidamente a varios vuelos de pruebas con la esperanza de poder preparar suficientemente el hidrocanoa para aparecer en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1952. Sin embargo, se encontraron indicios de problemas de fiabilidad del motor y esto llevó a que la exhibición de vuelo prevista en Farnborough ese año fuera abandonada.<ref name = "Kaplan 205"/>

A medida que continuaban las pruebas del prototipo, la fiabilidad de los motores y de las cajas reductoras seguía siendo problemática, pero no en la medida en que se evitaban las pruebas en vuelo.<ref name = "Kaplan 205"/> La evaluación continuó en 1953, durante la cual se prestó especial atención a abordar las dificultades descubiertas. Durante el Farnborough Airshow de 1953, se mostró el prototipo.<ref>{{Harvnb|''Flight'' 26 September 1952|p=422}}</ref><ref name = "Kaplan 205"/> Las pruebas de vuelo continuaron hasta el 27 de mayo de 1954, momento en el que se descubrió que el motor Proteus, una vez perfeccionado, sería capaz de permitir al modelo alcanzar las cifras de rendimiento previstas. El ''G-ALUN'' fue el único ejemplar que fue puesto en vuelo, realizando 46 vuelos de pruebas en total, durante los cuales se acumularon 100 horas de vuelo.<ref>{{harvnb|Hull|2002|p=?.}}</ref><ref name = "Kaplan 205"/>

Princess Air Transport Co Ltd se formó con el objeto de estudiar los factores que afectaban a la operación de los hidrocanoas ''Princess'' y de licitar su operación si la oportunidad hubiera surgido. El 75 % del capital social estaba en manos de Saunders-Roe Ltd y el resto, en Airwork Ltd.

=== Final de la producción ===

Tras la finalización de las pruebas de vuelo realizadas por el prototipo, el Gobierno británico tuvo una considerable indecisión sobre el destino del programa. Además del prototipo, otros dos ''Princess'' (''G-ALUO'' y ''G-ALUP'') estaban en construcción, aunque nunca volarían. Mientras, pendientes de la decisión del Gobierno, los tres aviones existentes se almacenaron; uno en Cowes y dos en Calshot Spit; se esperaba que los trabajos en el programa se reiniciaran cuando se encontrara un comprador.<ref name="London SARO p229-0">{{harvnb|London|1988|pp=229–230}}</ref><ref name = "Kaplan 205"/>

=== Propuestas de reutilización ===

Durante los años siguientes, se recibieron varias ofertas con la intención de comprar los ''Princess'', incluidas dos propuestas que habrían implicado propulsar los aviones con motores [[Rolls-Royce RB.109 Tyne|Rolls-Royce Tyne]].<ref name="London SARO p230-1">{{harvnb|London|1988|pp=230–231.}}</ref> En 1954, Aquila Airways ofreció 1 millón de libras por cada unidad almacenada, pero esta oferta fue rechazada.<ref>[http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1954/1954%20-%202461.html "Saunders-Roe S.R.4S Princess."] ''Flight'', 3 September 1954, p. 338.</ref><ref name="London p246">{{harvnb|London|2003|p=246.}}</ref> En 1957, Saro propuso la conversión de las aeronaves para servir como transporte/transportes de tropas terrestres.<ref name="London SARO p312-3">{{harvnb|London|1988|pp=312–313.}}</ref>

En 1958, la información sobre el ''Princess'' se compartió con la Marina de los Estados Unidos, que en ese momento estaba examinando la posibilidad de convertir los tres aviones almacenados para utilizar la energía nuclear.<ref name="Times54065" >"U.S. Given Data on Flying-Boats – Use of Nuclear Power". ''[[The Times]]'', Monday 3 February 1958, Issue 54065. p. 5, column A.</ref>{{sfn|Wealthy|page=187}} Este interés resultó en el envío de una delegación de Saro a los Estados Unidos con el propósito de discutir la venta de los aviones conservados. Sin embargo, este interés en última instancia no llegó a concretarse.<ref name="London SARO p230-1"/>

En 1964, los tres ''Princess'' fueron comprados por Eoin Mekie en nombre de [[Aero Spacelines]], que planeaba usarlos como aviones de carga para el transporte de componentes del cohete [[Saturno V]] para la [[NASA]]. Cuando se retiró la protección, se descubrió que estaban muy corroídos (el contrato de mantenimiento e inspección de las aeronaves almacenada había caducado, lo que provocó que los armazones se deterioraran rápidamente) y los tres ''Princess'' se desguazaron en 1967.<ref name="London SARO p234">{{harvnb|London|1988|p=234}}</ref><ref name="London p250">{{harvnb|London|2003|p=250}}</ref>

Tras el éxito del [[Aero Spacelines Pregnant Guppy|''Pregnant Guppy'']], el constructor [[John M. Conroy]] discutió sus conceptos para otros transportes de gran tamaño en ''Air Progress'' en su publicación, ''World's Greatest Aircraft'' (El avión más grande del mundo) (Petersen Publications, 1973). Conroy consideraba que la creación de un transporte de gran tamaño a partir del ''Princess'' era básicamente factible, ya que compartía una construcción de fuselaje de "doble burbuja" similar a la del [[Boeing 377|Boeing ''377 Stratocruiser'']], en el que se basaron los ''Guppy''. La razón para considerar la producción de tal aeronave fue el deseo de la NASA de poseer un medio para transportar la primera etapa del cohete Saturno V por aire, si esto fuera posible, a Cabo Cañaveral; la capacidad de la aeronave para realizar un aterrizaje en el agua también sería ventajosa para el aterrizaje de proximidad en el mar o en los lagos cercanos en Florida. En última instancia, este plan se consideró poco práctico, aunque los ''Guppy'' existentes continuaron funcionando a lo largo del [[Programa Apolo]] como un transporte aéreo eficiente del material de gran tamaño utilizado en estas misiones.

Fueron los últimos aviones comerciales de ala fija producidos por Saunders-Roe. La compañía construyó un diseño más de ala fija, el [[Saunders-Roe SR.53|''SR.53'']], un prototipo de interceptor de propulsión mixta, turborreactor y motor cohete. Aparte de ese negocio, la compañía concentró sus esfuerzos principalmente en helicópteros y aerodeslizadores desde entonces.

== Diseño ==
[[File:Saunders-Roe, SR45, Princess.jpg|thumb|El Saunders-Roe SR.45 Princess carreteando.]]
[[File:Blythe House, Science Museum 06 - model.JPG|thumb|Maqueta de madera del SR.45 Princess usada en pruebas de túnel de viento.]]

El ''SR.45 Princess'' fue el hidrocanoa totalmente metálico más grande jamás construido. Presentaba un fuselaje presurizado de "doble burbuja", que contenía dos cubiertas de pasajeros completas; estas cubiertas tenían espacio suficiente para acomodar a hasta 105 pasajeros con gran comodidad. La fondo de planeo del casco tenía sólo un ligero rediente en la quilla para minimizar la resistencia del aire.<ref>{{Harvnb|''Flight''  26 September 1952|p=412}}</ref> El ''Princess'' estaba proulsado por diez motores turbohélice Bristol Proteus. Estos motores movían seis grupos de hélices de cuatro palas; de estas, las cuatro hélices internas eran dobles y contrarrotativas, que estaban movidas por una versión gemela del Proteus, designada Bristol Coupled Proteus; cada motor movía una de las hélices. Las dos hélices externas eran individuales y cada una era accionada por un solo motor.<ref name="Kaplan 204"/>

La cabina del ''Princess'' fue diseñada para ser operada por un par de pilotos, dos ingenieros de vuelo, un navegante y un operador de radio.<ref name="Kaplan 204"/> Desde el principio, estaba previsto equipar a la aeronave con algún tipo de control de vuelo asistido, incluida una implementación anticipada de vuelo por cable, para que los pilotos pudieran actuar de manera efectiva sus grandes superficies de control, que tendrían que vencer fuerzas igualmente mayores. Sin embargo, se decidió optar por un enfoque de enlace mecánico tradicional, que se complementó con una serie de unidades de asistencia movidas eléctricamente para apoyar efectivamente las actuaciones.<ref name="Kaplan 204"/>

Los alerones y el timón se dividieron en varias secciones para que, si una parte del sistema de control servoalimentado fallara, una sección defectuosa pudiera "arrastrarse" para que no actuara contra las secciones de trabajo restantes. Si bien el prototipo de la aeronave había sido equipado con controles hidráulicos avanzados (pero convencionales), Saunders-Roe había pretendido que las aeronaves de producción utilizaran un sistema analógico basado en servos eléctricos con actuadores de control final hidráulicos. Tal sistema se había construido y se había sometido a pruebas en tierra, pero el ''Princess'' había sido terminado antes de que cualquier aeronave hubiera sido equipada con el sistema.  

== Especificaciones ==

{{Especificaciones de aeronave
|referencia = Saunders and Saro Aircraft since 1917<ref name=London>{{harvnb|London|1988|pp=210–235}}</ref> British Flying Boats<ref name="London p282">{{Harvnb|London|2003|p=282.}}</ref> y ''Flight'' 1952
|imagen = 
|descripción imagen = 
|tamaño imagen = 400px
 
|avión o helicóptero? = avión
|reactor o hélice? = hélice
 
|tripulación = Seis (2 pilotos, 2 ingenieros de vuelo, radio operador y navegante)
|capacidad = 105 pasajeros en cabinas de primera clase y turista/62 142 kg de carga
|carga = 

|longitud = 45
|envergadura = 66.90
|envergadura más = con flotadores de punta alar retraídos. 63,86 m con los flotadores extendidos.
|altura = 16.99
|superficie alar = 466.3
|perfil alar = "Saro-modified Goldstein section" a "modified N.A.C.A. 4415 Series" en punta<ref>{{Harvnb|''Flight'' 26 September 1952|p=413}}</ref>
|peso vacío = 86183
|peso cargado = 149685
|peso cargado más = 
|peso útil = 
|peso máximo = 156501
|peso máximo más = 

|motores por hélice = 4
|tipo motor = [[turbohélice]]
|modelo motor = [[Bristol Proteus|Bristol Coupled-Proteus 610]]{{refn|group="nota"|Cada uno de los dos motores Proteus alimenta una caja de cambios común y hélices contrarrotativas.}}
|potencia = 3700
|potencia unidad = <!-- kw/cv/hp -->
|potencia más = (+ 7,38 kN (1660 lbf) de empuje residual a 10 000 rpm a nivel del mar)<ref>FLIGHT, 9 April 1954</ref>{{refn|group="nota"|La potencia continua máxima de un Proteus era de 1529 kW (2050 hp) + 3,11 kN (700 lbf) de empuje residual a 9500 rpm al nivel del mar.<ref name=MAEE>{{cite book|title=Saunders-Roe Report FT/15/0/24 Part 1|date=January 1955|location=MAEE Felixstowe}}</ref>}}; más 2x [[Bristol Proteus|Bristol Proteus 620]] de 1900 kW (2500 hp) + 3,65 kN (820 lbf) de empuje residual a 10 000 rpm 
|potencia/peso = 
|potencia/peso más = 
|hélices por motor = 
|tipo hélice = [[de Havilland]] de cuatro palas de [[duraluminio]] de velocidad constante y abanderamiento rápido<ref>{{Harvnb|''Flight'' 16 March 1950|p=345}}</ref>
|diámetro hélice = 5,03 m

|otros general = * '''Capacidad de combustible:''' 63 645 L en cuatro depósitos integrales alares

|vnexceder = 
|vnexceder más = 
|vnormal = 610
|vnormal más = a 11 000 m (37 000 pies)
|vcrucero = 
|vcrucero más = 
|vpérdida = 181
|vpérdida más = con flaps y flotadores abajo
|vmcontrol = 
|vmcontrol más = 

|autonomía = 9210
|autonomía más = (15 h)
|autonomía combate = 
|autonomía combate más = 
|autonomía ferry = 
|autonomía ferry más = 
|radio acción = 
|radio acción más = 
|techo vuelo = 12000
|techo vuelo más = (absoluto)
|régimen ascenso = 9.7
|régimen ascenso más = a 296 km/h a nivel del mar

|carga alar = 
|carga alar más =  

|otros rendimiento =  

<!-- Armamento -->
|armas de proyectil = 
|número ametralladoras = 
|ametralladoras = 
|número cañones = 
|cañones = 
|bombas = 
|misiles = 
|cohetes = 
|otras armas = 

|puntos anclaje = 
|capacidad anclaje = 

|aviónica = 
}}
== Aeronaves relacionadas ==

{{Sección VT
 |relacionado= 
* {{bandera|Reino Unido}} [[Saunders-Roe Duchess]]
 |ítem=Aeronaves
 |similares= 
* {{bandera|Reino Unido}} [[Bristol Brabazon]]
 |secuencias= 
* Secuencia '''SR._''' (interna de Saro): [[Saunders-Roe SR.A/1|SR.A/1]] - [[Saunders-Roe A.36 Lerwick|SR.36 Lerwick]] - [[Saunders-Roe SR.A/1|SR.44]] - '''SR.45 Princess''' - [[Saunders-Roe SR.53|SR.53]] - [[Saunders-Roe SR.177|SR.177]]
}}

== Véase también ==

* [[Saunders-Roe]]
* [[Anexo:Hidroaviones y aviones anfibios]]

== Notas ==

{{Listaref|group="nota"}}

== Referencias ==

{{Listaref|2}}

== Bibliografía ==

* Bridgman, Leonard. ''Jane's All The World's Aircraft 1952–53''. London: Jane's, 1953.
* [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1951/1951%20-%201271.html "Concerning flying boats"]. ''Flight'', 6 July 1951. pp.&nbsp;10–11.
* [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1950/1950%20-%200522.html "Flying ship on the stocks"] ''[[Flight International|Flight]]'', 16 March 1950, pp.&nbsp;344–345.
* Hull, Norman. ''Flying Boats of the Solent: A Portrait of a Golden Age of Air Travel''. Silver Link Publishing Ltd., 2002. {{ISBN|1-85794-161-6}}.
* Kaplan, Philip. [https://books.google.co.uk/books?id=LrPgAwAAQBAJ&pg=PA115 "Big Wings: The Largest Aeroplanes Ever Built."] Pen and Sword, 2005. {{ISBN|1-84415-178-6}}.
* London, Peter. ''British Flying Boats''. Stroud, UK: Sutton Publishing, 2003. {{ISBN|0-7509-2695-3}}.
* London, Peter. ''Saunders and Saro Aircraft since 1917''. London, UK: Conway Maritime Press Ltd, 1988. {{ISBN|0-8517-7814-3}}.
* {{cite |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1952/1952%20-%202835.html |title=The Princess: Design Details of the Great Saunders-Roe Flying boat |work=[[Flight International|Flight]] |date= 26 de septiembre de 1952 |pages=411–422 |via=Flightglobal Archive}}
* [https://books.google.com/books?id=nikDAAAAMBAJ&pg=PA138 "Ten Turboprops Power Giant Flying Boat."] ''Popular Science,'' August 1949.
* [http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1951/1951%20-%202453.html "A winged ship takes form."] ''Flight'', 7 December 1951, p.&nbsp;724.
* {{citation |url=http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1948/1948%20-%200073.html |date=15 de enero de 1948 |title=SR/45 |journal=Flight |number=2038 |volume=LIII |pages=63–68}}
* {{Cite web |title=Saunders Roe and the Princess Flying Boat |last=Wealthy |first=Bob |date=29 de enero de 2009 |publisher=Solent Aeromarine Enterprises  |url=http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2010_06_03_SR_Princess.pdf |ref={{harvid|Wealthy}}}}

== Enlaces externos ==
{{traducido ref|en|Saunders-Roe Princess}}

* [http://www.seawings.co.uk/saroprinwalk.htm Galería de Imágenes en Sea Wings.]
* [https://www.youtube.com/watch?v=AV1eUeo27tc Vídeo en Youtube].
* [https://books.google.com/books?id=CtkDAAAAMBAJ&pg=PA88 "Britain's Biggest Flying Boat," ''Popular Mechanics,'' septiembre de 1948]

{{Control de autoridades}}
[[Categoría:Aeronaves de Saro|SR45]]
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[[Categoría:Aeronaves de primer vuelo en 1952]]