Editando Variomatic (sección)

== Operación ==

=== Relación de transmisión ===
La transmisión final tiene dos [[Polea|poleas]] con tambores cónicos móviles. La distancia entre los tambores está controlada por el vacío del motor en el [[Colector de admisión|colector]] de admisión y [[Revolución por minuto|las RPM]] del motor, a través de pesos centrífugos dentro de los tambores. Entre las dos poleas pasa una correa de transmisión. Como resultado del cambio en la distancia de los tambores cónicos en ambas poleas, los diámetros y por lo tanto también la [[Reductores de velocidad|relación de reducción]] cambian continuamente.<ref>[https://books.google.com/books?id=wyoDAAAAMBAJ&dq=popular+science+1930&pg=PA140 "Belt Drive Shifts Dutch Economy Car."] ''Popular Mechanics'', December 1959, pp. 140-142.</ref>

=== Diferencial ===
&nbsp;
En el DAF 600 - 55, cada rueda trasera era impulsada individualmente por un par de tambores cónicos y una correa de transmisión con el efecto de un [[Mecanismo diferencial|diferencial]] de deslizamiento limitado: si una rueda motriz acelera en una carretera resbaladiza, la otra rueda aún puede transferir todo el par. Esto da como resultado unas características de tracción inusualmente buenas, que también fueron una razón para el éxito de los DAF en [[Rally|los rallyes]]. La falta de un verdadero diferencial suponía varias desventajas. Aunque cada correa podía asentarse (independientemente de la otra) en su posición óptima, permitiendo así la variación de la velocidad de las ruedas, el sistema era lento en su funcionamiento y dependía de que las poleas giraran. Esto provocó un rápido [[Neumático|desgaste de los neumáticos]] y puso tensión en otros componentes de la transmisión. Era común que se rompieran ejes de transmisión. El manejo a baja velocidad en condiciones de hielo fue interesante ya que el sistema tendía a impulsar el auto hacia adelante contra la influencia de las ruedas directrices. Los automóviles posteriores, las variantes 46, 66 y Volvo, fueron equipados con un eje con engranaje diferencial. [[Williams Racing|Williams]] desarrolló una versión con diferencial en el monoplaza [[Fórmula 1|de Fórmula 1]] [[Williams FW15C]] CVT de 1993,<ref name="forix">{{Cita web|url=http://8w.forix.com/altpower/williamscvt.jpg|título=Image: williamscvt.jpg, (600 × 386 px)|fechaacceso=2015-09-02|editorial=8w.forix.com}}</ref><ref>{{Cita web|url=http://www.ritzsite.demon.nl/DAF/DAF_cars_p17.htm|título=DAF passenger cars|fechaacceso=2009-10-03|editorial=Ritzsite.demon.nl}}</ref><ref>{{Cita web|url=https://www.youtube.com/watch?v=6A9V2O5D8mc|título=Formula One with Automatic transmission|fechaacceso=2009-10-03|autor=Per Hansen|fecha=2007-04-24|editorial=YouTube}}</ref> pero fue prohibida antes de competir. Durante las pruebas hubo problemas con la producción de calor.<ref>{{Cita web|url=http://www.f1fanatic.co.uk/2007/05/03/banned-continuously-variable-transmission-cvt/|título=Banned! Continuously Variable Transmission (CVT) &#124; F1 Fanatic - The Formula 1 Blog|fechaacceso=2009-10-03|autor=Keith Collantine|fecha=2007-05-03|editorial=F1 Fanatic}}</ref>