Editando Hyperloop (sección)

== Consideraciones políticas y económicas ==
La versión alfa proyectaba que los ahorros del coste comparados con el ferrocarril convencional, provendrían de una combinación de varios factores. El pequeño perfil y la naturaleza elevada de la ruta alfa permitirían que Hyperloop se construyera principalmente en la mediana de la Interestatal 5. Sin embargo, es una cuestión de debate si esto sería realmente factible. El perfil bajo reduciría los requerimientos de perforación de túneles y el ligero peso de las cápsulas que se proyecta para reducir los costos de construcción en el tren convencional de pasajeros. Se afirmó que habría menos oposición de derecho de vía e impacto ambiental debido a su perfil pequeño, sellado y elevado en comparación con el de [[servidumbre de tránsito]];<ref name="AlphaSpaceX" /> sin embargo, otros comentaristas sostienen que una huella más pequeña no garantiza menos oposición.<ref name="GGW">{{Cita noticia |url=http://greatergreaterwashington.org/post/19848/musks-hyperloop-math-doesnt-add-up/ |título=Musk's Hyperloop math doesn't add up |obra=Greater Greater Washington |nombre=Matt |apellido=Johnson |fecha=14 de agosto de 2013}}</ref> Al criticar esta suposición, el escritor de [[transporte público]] Alon Levy dijo:<ref name="NationalReview">{{Cita noticia |url=http://www.nationalreview.com/agenda/274165/alon-levy-politicals-vs-technicals-reihan-salam |título=Alon Levy on Politicals vs. Technicals |nombre=Reihan |apellido=Salam |obra=National Review |fecha=9 de agosto de 2011 |fechaacceso=29 de septiembre de 2013}}</ref> "En realidad, un sistema de todo-elevado (que es lo que Musk propone con Hyperloop) es un error en lugar de una característica. La tierra del Valle Central es barata, los pilones son caros, se puede ver fácilmente por los costos de carreteras elevadas y trenes en todo el mundo.“<ref name="WaPoWonkBlog">{{Cita noticia |url=http://www.washingtonpost.com/blogs/wonkblog/wp/2013/08/13/there-is-no-redeeming-feature-of-the-hyperloop/ |título=There is no redeeming feature of the Hyperloop |obra=[[The Washington Post]] |nombre=Brad |apellido=Plumer |fecha=13 de agosto de 2013}}</ref> Michael Anderson, profesor de economía agrícola y de recursos en la [[Universidad de California en Berkeley]], predijo que los costos ascenderían a alrededor de 100 mil millones de dólares.<ref name="economist20130817" />

El libro blanco de Hyperloop sugiere que 20 dólares cada billete de trayecto unidireccional entre Los Ángeles y San Francisco serían suficientes para cubrir los costes iniciales de [[Capital (economía)|capital]], sobre la base de amortizar el costo de Hyperloop en 20 años con proyecciones de 7.4 millones de pasajeros por año, sin incluir los costes de operación (aunque la propuesta afirma que los costes eléctricos estarían cubiertos por paneles solares). No se sugirió ningún [[precio]] del billete en el diseño de la versión alfa.<ref name="AlphaSpaceX" /> Dan Sperling, director del Instituto de Estudios sobre el Transporte de la [[Universidad de California en Davis]], dijo a [[Al Jazeera América]] que "no hay manera de que la economía en esto se resuelva".<ref name="AJE">{{Cita noticia |url=https://america.aljazeera.com/articles/2013/8/14/economists-don-tbelievethehyperloop.html |título=Economists don't believe the Hyperloop |obra=[[Al Jazeera America]] |nombre=Joseph |apellido=Brownstein |fecha=14 de agosto de 2013}}</ref>

Las primeras estimaciones de costes del Hyperloop son un tema de debate. Varios economistas y expertos en transporte han expresado la creencia de que el precio de 6 mil millones de dólares, subestima dramáticamente el coste de diseñar, desarrollar, construir y probar una forma totalmente nueva de transporte.<ref name="NYT-Bilton" /><ref name="AJE" /><ref name="GGW" /><ref name="WaPoWonkBlog" /> The Economist dijo que es improbable que las estimaciones "sean inmunes a la [[eutrofización]] del coste (sobrecoste) que cualquier otro gran proyecto de infraestructura parece condenado a sufrir".<ref name="economist20130817" />

Los impedimentos políticos para la construcción de tal proyecto en California serán muy grandes. Hay una gran cantidad de "capital político y de reputación" invertido en el megaproyecto existente del [[Tren de Alta Velocidad de California]].<ref name="economist20130817">{{Cita noticia |url=http://www.economist.com/news/science-and-technology/21583588-elon-musk-electric-car-entrepreneur-and-proponent-private-colonies-mars |título=The Future of Transport: No loopy idea |publicación=The Economist |volumen=Print edition |fecha=17 de agosto de 2013 |fechaacceso=16 de agosto de 2013}}</ref> No será sencillo sustituir un diseño diferente, dada la situación económica en California. Texas se ha sugerido como alternativa, siendo su ambiente político y económico más favorable.<ref name="economist20130817" />

La construcción de un proyecto exitoso de demostración a subescala de Hyperloop podría reducir los impedimentos políticos y mejorar las estimaciones de costes. Musk ha sugerido que puede estar personalmente involucrado en la construcción de un prototipo de demostración del concepto Hyperloop, incluyendo el financiamiento del esfuerzo de desarrollo.<ref name="gm20130813" /><ref name="economist20130817" />

Musk planea instalar paneles solares a lo largo del sistema Hyperloop, lo que ha sido criticado por el profesor Roger Goodall, ya que no es lo suficientemente factible como para devolver suficiente energía para alimentar el sistema Hyperloop, argumentando que las bombas de aire y la propulsión requerirían mucha más energía que los paneles solares podrían generar.<ref name="Mercury-2016-09-16" />