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Puente colgante

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No debe confundirse con puente de suspensión simple.

Un puente colgante es un tipo de puente en el que la plataforma (la parte que soporta la carga) cuelga por debajo de los cables de suspensión mediante tirantes verticales. Los primeros ejemplos modernos de este tipo de puente se construyeron a principios de 1800.[1][2] Los puentes colgantes simples, que carecen de tirantes verticales, tienen una larga historia en muchas partes montañosas del mundo. Desde la Antigüedad este tipo de puentes han sido utilizados para salvar obstáculos y con el paso del tiempo y la introducción y mejora de los materiales de construcción, en la actualidad son capaces de soportar el tráfico rodado o de líneas de ferrocarril.

Puente colgante
Archivo:Akashi Bridge.JPG
Gran Puente de Akashi Kaikyō, hasta 2022 el puente colgante de mayor vano del mundo (superado ese año por el Puente Çanakkale 1915)
Antecedente Puente colgante simple
Relacionado puente colgante bajo el tablero (ver puente atirantado)
Descendiente Puente colgante autoanclado
Primer uso Desde la Antigüedad
Ejemplos destacados Puente de Brooklyn (1903), Golden Gate (1937), Verrazano (1961), 25 de Abril (1965), Bósforo (1988)
Récord Puente de Akashi (3911 m) (JAP, 1998)
Tipo de puentes Peatonales, automóviles, camiones, ferrocarriles ligeros
Rango de luces Medio a largo
Material(es) Cables de acero, hierro forjado y acero estructural
Móvil No
Dificultad de diseño Media
Estructuras auxiliares No
Esquemas
Archivo:Pont-suspendu-chaines.svg
Esquema puente colgante
Archivo:Bridge-suspension-anchorages.svg
Esquema puente colgante con anclajes
Archivo:Bridge-self-anchored.svg
Esquema puente colgante autoanclado
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Este tipo de puente tiene cables suspendidos entre las pilonas o torres, más cables de suspensión vertical anclados en ellos que soportan el peso del tablero inferior, sobre el que cruza el tráfico. Esta disposición permite que la plataforma esté nivelada o arqueada hacia arriba para tener más gálibo adicional. Al igual que otros tipos de puentes colgantes, este tipo de estructuras se construyen sin necesidad de cimbras.

Los cables de suspensión deben estar anclados en cada extremo del puente, ya que cualquier carga aplicada en el puente se transforma en tensión en esos cables principales. Los cables principales continúan más allá de las pilonas hasta los soportes al nivel del tablero, y continúan hasta las conexiones con anclajes en el terreno. La plataforma está soportada por cables o varillas de suspensión verticales, llamadas perchas (o también péndolas). En algunas circunstancias, las torres pueden asentarse sobre un acantilado o borde del cañón y la vía puede pasar directamente al vano principal; en otros casos, el puente tendrá que tener tramos más pequeños, que irán entre las pilonas y la vía dispuesta sobre el terreno, que puede estar soportada también por cables de suspensión (con muy poco arco) o que pueden usar cualquier otro tipo de puente para hacer la conexión.

Historia

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Precursores

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Los primeros puentes colgantes fueron puentes de cuerdas colgadas a través de un abismo, con un tablero posiblemente en el mismo nivel o colgado por debajo de las cuerdas, de modo que la cuerda adoptaba la forma catenaria.

El santo tibetano y constructor de puentes Thangtong Gyalpo originó el uso de cadenas de hierro en su versión de puentes colgantes simples. En 1433, Gyalpo construyó ocho puentes en el este de Bután. El último puente superviviente de cadenas de Gyalpo fue el puente Thangtong Gyalpo en Duksum, en ruta hacia Trashi Yangtse, que finalmente fue arrasado en 2004.[3] Los puentes de cadena de hierro de Gyalpo no incluían un puente de suspendido con tablero que es el estándar en todos los puentes colgantes modernos de la actualidad. En cambio, tanto la barandilla como la plataforma para caminar de los puentes de Gyalpo usaban cables. Los puntos de tensión que llevaba la guías estaban reforzados por las cadenas de hierro. Antes del uso de las cadenas de hierro, se cree que Gyalpo habría usado cuerdas de sauces retorcidas o de pieles de yak.[4] Es posible que también haya usado paños apretados.

En las civilizaciones asiáticas, americanas o africanas, el puente colgante fue un temprano medio tradicional de franqueamiento de obstáculos, principalmente en las regiones montañosas donde se presentaba la dificultad de atravesar profundas gargantas. Así, se estima que en el siglo XVI, a la llegada de los españoles, había más de 200 puentes colgantes incas, piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio americano.[5] Alcanzaban habitualmente los 50 metros de longitud, probablemente más, bastante más que el arco de fábrica europeo de la época. Solo la aparición de la estructura metálica permitirá superar esa distancia sin pilares intermedios. Si los incas fueron la única civilización americana que desarrolló este tipo de puentes colgantes, ya existían en otras culturas de las regiones montañosas del mundo, en el Himalaya y en la antigua China. En China se construían puentes colgantes con cadenas de acero en el siglo III a. C. Pero lo habitual es que esos antiguos puentes estuvieran compuestos en su mayoría de lianas y con un tablero de madera, lo que permitía el paso de cargas modestas con una estructura de puente ligero.

Desde 1595, hay una representación de un puente colgante sobre cadenas que aparece en la obra de Fausto Verancio Machinae Novae (Venecia, 1595).[6]

Puentes de cadenas

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Artículo principal: Puente de cadenas

Pero la historia dice que donde nació el moderno puente colgante fue en América. Un juez e inventor, James Finley, tuvo la idea de un puente suspendido con cadenas de hierro forjado.[7] El puente del arroyo Jacob se completó en 1802, en el condado de Westmoreland, al oeste de Pensilvania.[8] El puente de Finley fue el primero en incorporar todos los componentes necesarios de un moderno puente colgante, incluida una plataforma suspendida que colgaba de tirantes. Finley, dado el éxito de esa fórmula que permitía erigir un puente con pocos costes y fácil de construir, presentó una patente de su diseño en 1808, y lo publicó en el diario de Filadelfia, The Port Folio, en 1810.[9][10] Una primera generación de puentes vio la luz a partir de 1810. La luz que franqueaba era de entre 15 y 50 metros como máximo. Pero el uso de esos puentes manifestó pronto el problema de la oscilación: el puente entraba fácilmente en resonancia, y la presión que se ejercía sobre las cadenas las hacía ceder. En realidad, la experiencia de Estados Unidos en la ingeniería y en la calidad del hierro forjado era poco fiable. El desarrollo de los puentes quedó limitado en tamaño y en carga y muchos accidentes interrumpieron el éxito naciente del puente colgante, ya que la rotura de un solo eslabón suponía la rotura del tensor.

La técnica enseguida cruzó el Atlántico para encontrar nuevos seguidores entre los británicos, que tenían un importante desarrollo de la metalurgia. Las cadenas se mejoraron considerablemente y los puentes colgantes se volvieron muy ambiciosos. Los primeros puentes británicos fueron construidos alrededor de 1815 y sus dimensiones no cesaron de crecer: el puente Dryburgh Abbey (1817), de 137 m, y el puente Union (1820). En 1826, el famoso ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de Menai, de 125 m de luz, que permitía el paso bajo él de barcos de vela y fue «el primer puente colgante moderno importante».[11] Era en ese momento el puente más grande en el mundo, ya que la mayoría de los puentes de la época tenían entre 70 y 100 m de vano. Otros destacados puentes fueron el de Conwy (1826), en el norte del País de Gales, y el primer puente de Hammersmith (1827), en la zona oeste de Londres. El puente colgante de Clifton (diseñado en 1831, terminado en 1864 con un tramo central de 214 m) es uno de los más largos del tipo de cadena de arco parabólica. El actual puente colgante de Marlow fue diseñado por William Tierney Clark y fue construido entre 1829 y 1832, sustituyendo a un puente de madera aguas abajo que se derrumbó en 1828. Es el único puente colgante a través del Támesis en zonas no mareales. El puente colgante era la única manera de salvar tales luces, y se convirtió en un monumento a la gloria del progreso en plena revolución industrial europea.

Fue precisamente el desarrollo europeo de ésta lo que exportó el puente colgante a la parte continental. En Francia, la tecnología se conoció gracias a la apología expresada en los periódicos británicos. Se llevó a cabo en 1821, sin éxito, una misión de estudio de Ponts et Chaussées. Los franceses tenía uno de los ríos más difíciles de cruzar en el momento: el Ródano, con solo tres puentes fijos entre Lyon y el estuario en la época, incluyendo el dañado puente de Aviñón. De hecho, el río era, y es, ancho, muy caudaloso y sin disminución notable ya que se alimentaba del deshielo. Sin temporada seca, era imposible construir las pilonas de acuerdo con los métodos probados. La compañía Seguin Frères (Annonay, Ardèche), dirigida par Marc Seguin, propuso en 1822 un proyecto innovador: el puente colgante de Tournon. La empresa entendió rápidamente que en Francia no era posible un puente colgante convencional debido a la mala calidad de las cadenas. Intentó entonces reemplazarlas con manojos de cables de hierro. Ese fue el nacimiento del cable. Después de varias pruebas y de una negativa de Ponts et Chaussées, el proyecto fue finalmente aceptado. A la innovación de los cables se añadió el uso del hormigón hidráulico para los cimientos, del hormigón armado (25 años antes de la primera patente) para las superestructuras y de elementos de refuerzo rigidizantes del tablero de madera. El puente colgante tomó su forma moderna.

El primer puente de cadenas en el continente europeo fue el puente de las Cadenas en Núremberg, Alemania. El puente de cadenas Széchenyi, que atraviesa el río Danubio en Budapest, también fue diseñado por William Clark y es una versión a mayor escala del puente Marlow.[12]

En 1823 se construyó en Ginebra la pasarela de Saint-Antoine[13] y desde 1832, en Friburgo el grand pont suspendu[14] cuyos cables de alambre trefilado de 87 kilos, y utilizados a 27 kilos de tensión de rotura (hilos paralelos), permitió que se alcanzara una luz de 273 m. Se construyeron así muchos puentes ligeros: Bercy y Constantine, en París (101 m), Gray, Châteaulin, La Roche-Bernard... pero esos puentes se movían mucho y por ello debían limitarse las cargas de tráfico. Sufrieron un eclipse en Francia hasta la aparición de la viga rígida, que permitía realizar obras comparables a los puentes en carpintería.[15]

En 1832, Henri Navier ya estableció las primeras reglas para el cálculo de los puentes colgantes. A pesar del éxito que suponían empezaron a aparecer problemas. En 1831 un regimiento de soldados que desfilaban sobre el puente de Broughton en Reino Unido hizo entrar al puente en vibración, debido al paso acompasado del desfile, lo que provocó su rotura. Por desgracia en 1851 se volvió a repetir un desastre similar en Francia, en el puente de Angers, donde fallecieron 200 soldados. Los ingenieros franceses no volvieron a construir un puente colgante hasta 1871, y aún hoy en Europa existe tendencia a evitar construirlos. En América no fue así, los puentes colgantes tuvieron mucho éxito. En 1842 se completó el puente de cables de Fairmount en Filadelfia con una luz de 109 m. A finales del siglo XIX Estados Unidos había perfeccionado la construcción del puente colgante hasta alcanzar las enormes dimensiones actuales. En 1866, el puente de Roebling sobre el río Ohio tenía 322 m de luz, en 1869 este es superado por el puente del Niagara con 386 m, y en 1883 se termina el puente de Brooklyn con 486,3 m.

De esta forma también se construyó el puente de Clifton (1864). Una variación interesante es el Ferry Bridge en Burton-on-Trent, Staffordshire (1889), de Thornewill and Warham, en el que las cadenas no estaban unidas a los contrafuertes, como era habitual, sino que estaban unidas a las vigas principales, que quedaban así comprimidas. Ahí las cadenas eran de placas planas de hierro forjado, de ocho pulgadas (203 mm) de ancho por una pulgada y media (38 mm) de espesor, remachadas juntas.[16]

Cables de alambre

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El primer puente colgante de cables de alambre fue el puente Spider en Falls of Schuylkill (1816), una pasarela modesta y temporal construida tras el colapso del cercano puente Chain Falls of Schuylkill (1808) de James Finley. El vano de la pasarela era de 124 m, aunque su tablero tenía solo 0,45 m de ancho.

El desarrollo de los puentes colgantes de cable de alambre data del puente colgante simple temporal en Annonay construido por Marc Seguin y sus hermanos en 1822. Se extendía solo 18 m.[17] El primer puente colgante de cable permanente fue el puente Saint Antoine de Guillaume Henri Dufour en Ginebra de 1823, con dos luces de 40 m.[17] El primero con cables montados al aire según el método moderno fue el Gran Puente colgante de Joseph Chaley en Friburgo, en 1834.[17]

En los Estados Unidos, el primer gran puente colgante de cables de alambre fue el puente de alambre en Fairmount en Filadelfia, Pensilvania. Diseñado por Charles Ellet, Jr. y completado en 1842, tenía una luz de 109 m. El puente colgante de las cataratas del Niágara de Ellet (1847-1848) fue abandonado antes de su finalización. Fue utilizado como andamio para el puente de dos pisos, ferroviario y carretero, de John A. Roebling (1855).

El puente Otto Beit (1938-1939) fue el primer puente colgante moderno fuera de los Estados Unidos construido con cables paralelos.[18]

De acuerdo con un primer recuento, durante el siglo XIX, se construyeron unos 400 puentes, una gran mayoría entre 1825 y 1850. Muchos de ellos aún permanecen en uso.[19]

A principios de siglo XX el puente colgante ya dominaba ampliamente las grandes luces y desde entonces se han construido puentes colgantes por todo el mundo. En 1931 se superó por primera vez el kilómetro en un solo vano en el puente George Washington, en Estados Unidos. En 1937 se terminó el famoso puente Golden Gate con un vano de 1280 m, un puente que conservó el récord de mayor luz hasta 1964. En la actualidad hay ya 10 puentes que superan en luz al Golden Gate, siendo desde 2012 el de mayor luz el Gran Puente de Akashi Kaikyō con una longitud total de 3911 m y una luz máxima de 1991 m (1,55 veces mayor que la del Golden Gate). Si bien los proyectos de grandes puentes colgantes son difíciles de financiar, las ventajas económicas que suponen para una región han hecho que se sigan planteando nuevos puentes, aún mayores que los existentes, como el puente del estrecho de Mesina que permitiría unir Sicilia con el continente con un vano de más de tres kilómetros. Por otro lado el éxito de proyectos de túneles bajo estrechos como el Eurotúnel o el túnel Seikan han hecho replantearse grandes proyectos de puentes como el puente de Gibraltar. En otros casos se han adoptado soluciones híbridas (puente y túnel) como es el puente de Oresund con excelentes resultados para la navegación marítima y el tráfico rodado. En la actualidad el puente colgante es una opción usual para vanos mayores a los 500 m, y prácticamente la única solución posible para vanos superiores al kilómetro, y cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir tales apoyos centrales.

Archivo:Pont-bosphore.jpg
El puente del Bósforo, en Estambul

Ventajas y desventajas

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Archivo:Verrazano bridge NY.jpg
Puente Verrazano Narrows en NY, conocido por ser imagen de una compañía de seguros; además, sucedió al Golden Gate como puente con el mayor vano (más largo) de EE. UU.

Los puentes colgantes tiene las siguientes ventajas:

  • La cantidad de material empleado en la construcción es mucho menor que la necesaria para un puente apoyado porque, para la misma carga, los materiales resisten mucho mejor a tracción que a compresión (a compresión requieren mayor sección para evitar el pandeo).
  • El vano central puede ser muy largo en relación con la cantidad de material empleado, permitiendo atravesar cañones o vías de agua muy anchos.
  • Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos.
  • No necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos cañones o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas.
  • Siendo relativamente flexibles, pueden flexionar bajo vientos violentos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más grande y fuerte.

Y también las desventajas que siguen:

  • Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o turbulencias, y requeriría cerrarlo temporalmente al tráfico. Esta falta de rigidez dificulta mucho el mantenimiento de vías ferroviarias.
  • Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro.

Estructura y funcionamiento

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Archivo:Puente colgante nocturna.jpg
Ejemplo de puente atirantado en Santa Fe (ciudad de Argentina).

En el tipo más conocido de puente colgante, los cables que constituyen el arco invertido están anclados en cada extremo del puente a un elemento de soporte, comúnmente una torre, ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes verticales sujetos a dichos cables. Las torres llevan las cargas al terreno firme.

Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares o torres deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales, estos pueden ser muy delgados, como son, por ejemplo, en el Puente de Severn, Inglaterra.

Archivo:BSB Ponte JK Panorama 05 2007 266.jpg
Puente Juscelino Kubitschek, Brasilia, Brasil. Los arcos no se encuentran en el mismo plano y los cables de suspensión forman una superficie parabólica.

Asumiendo como casi despreciable el peso del cable principal comparado con el peso de la pista y de los vehículos soportados, unos cables de un puente colgante formarán una parábola (muy similar a una catenaria, la forma de los cables principales sin cargar antes de que sea instalada la pista). Esto puede ser visto por un gradiente constante que crece con el aumento lineal de la distancia; este incremento en el gradiente a cada conexión con el tablero crea un aumento neto de la fuerza. Combinado con las cargas relativamente sencillas que da el tablero, esto hace que los puentes colgantes sean más simples de diseñar, calcular y analizar que los puentes atirantados, en los que el tablero trabaja a compresión.

También se hace puentes colgantes con un arco de sujeción al que van anclados los tirantes, como los casos del puente Juscelino Kubitschek de Brasilia o el tablero inferior del puente Luiz I en Oporto.

Tipos de suspensión

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La suspensión en los puentes más antiguos se hizo con cadenas o barras enlazadas (ver: Puente de las Cadenas de Budapest), pero los puentes modernos tienen múltiples cables de acero. Esto es para mayor redundancia; unos pocos cables con defectos o fallos entre los cientos que forman el cable principal son una pequeña amenaza, mientras que un solo eslabón o barra malo o con defectos puede anular el margen de seguridad o echar abajo la estructura.

Archivo:Ponte Dom Luis I.jpg
Puente Luiz I (1886) en Oporto.

Un caso curioso es el puente Don Luis I de Oporto (Portugal), que tiene dos tableros, soportados por un arco único, de estructura metálica: el tablero superior está apoyado en el arco y el inferior colgado del mismo, aunque no con cables, sino con una estructura de piezas metálicas.

Tipos de tablero en los puentes colgantes

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Archivo:Yichang Yangtze Highway Bridge.JPG
Obsérvese la delgadez del tablero de este puente sobre el Yangtze en China.

La mayoría de los puentes colgantes usan estructuras de acero reticuladas para soportar la calzada (en consideración a los efectos desfavorables que muestran los puentes con placas laterales verticales, como se vio en el desastre del puente de Tacoma Narrows). Recientes desarrollos en aerodinámica de puentes han permitido la reintroducción de estructuras laterales en la plataforma. En la ilustración de la derecha nótese la forma muy aguzada en el borde y la pendiente en la parte inferior del tablero. Esto posibilita la construcción de este tipo sin el peligro de que se generen remolinos de aire (cuando sopla el viento) que hagan retorcerse a la estructura como ocurrió con el ya citado puente de Tacoma Narrows.

Otras aplicaciones del tipo de estructura

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Los principios de suspensión usados en los grandes puentes pueden también aparecer en otros contextos. La suspensión con cables ligeros puede servir como una solución económica y más elegante para los puentes peatonales que soportarlos mediante un gran enrejado. Cuando un puente une dos edificios próximos no es necesario construir torres y los mismos edificios pueden sostener los cables. La suspensión con cables puede ser también aumentada con la inherente rigidez de una estructura teniendo mucho en común a un puente tubular.

Secuencia de construcción

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  • Cuando las torres tienen cimentación bajo el agua, se hunden cajones y cualquier fondo blando se puede excavar para realizar las cimentaciones. Si la roca base está muy profunda para ser alcanzada mediante excavación o con el hundimiento de cajones, o bien se profundiza con pilotes hasta la roca base o hasta una capa superior de suelo duro, o bien se puede construir un gran encepado de hormigón para distribuir el peso sobre las capas de suelo menos resistente. Se continua luego la construcción de los cimientos por encima de la superficie del agua.
  • Cuando las torres se asientan en terreno seco, se usan cimentaciones profundas o pilotes.
  • Desde los cimientos de la torre, se construyen torres de múltiples columnas usando hormigón, piedra o estructuras de acero. A cierta altura las pilonas deben dejar un espacio para que pase la plataforma de circulación, elevándose luego las columnas desde ese nivel.
  • Se disponen cables suaves y lisos anclados en las torres, llamados monturas. Esto permite ligeros movimientos del cable según las cargas van cambiando durante la construcción. La parte superior de esos asientos puede cerrarse con una parte adicional después de la conclusión del puente.
  • Los amarres se construyen para resistir la tensión lateral de los cables. Estos se anclan en roca de buena calidad. La estructura de anclaje tendrá múltiples armellas sobresalientes encerradas en un espacio seguro.
  • Una pasarela peatonal temporal colgante soportada por cables sigue la curva de los cables principales para ser construidos, y matemáticamente describe un arco de catenaria.
  • Otro conjunto de cables en cuerda se tienden sobre la calzada y se usan para soportar un carretón con ruedas montando por encima de esos cables. Se instalará un juego de cables temporales y un carretón por cada cable principal que forme parte de la estructura definitiva.
  • Los cables de tracción están enrollados en un carrete del carretón, y son capaces de tirar del carretón desde un amarre hasta el otro, viajando describiendo en arcos desde la parte alta de ambas torres.
  • El cable de alta resistencia, normalmente de menos de 10 mm de diámetro, se enrolla en las poleas del carretón, con un final sujeto al amarre. Los trabajadores están a lo largo de la vía atando el cable nuevo al manojo de cables con ataduras temporales. Cuando el carretón llega al amarre opuesto, el bucle se coloca sobre el agujero de la barra del amarre.(Imposible de traducir, si alguien sabe que traduzca.)
  • El carretón vuelve al punto de inicio para iniciar otro bucle o se usa para llevar un nuevo bucle desde este lugar.
  • Según se van haciendo pasadas, se protegen contra la corrosión los cables.
  • Se colocan múltiples subcables adyacentes ajustándose a los otros. Mientras estén dispuestos de forma hexagonal, la forma del cable principal es circular.
  • El cable entero es comprimido por unas prensas hidráulicas en un paquete cilíndrico cerrado y estrechamente enrollado con cable adicional para adquirir la forma circular final de la sección del cable principal.
  • Los manojos para llevar los cables suspensores se sujetan con abrazaderas a los cables principales, cada uno con una apropiada forma para conformar la última pendiente de los cables principales. Cada manojo es igual a la distancia horizontal del siguiente con un espaciado apropiado para el diseño de la pista.
  • Los cables suspensores se diseñan y cortan en longitudes precisas y llevadoslos extremos plegados se enrollan sobre las monturas. En algunos puentes, cuando las torres están próximas a las orillas, los cables suspensores pueden colocarse solo en el vano central.
  • Se enganchan dispositivos especiales de elevación desde los cables suspensores o desde los cables principales para elevar las secciones prefabricadas de la plataforma hasta la altura adecuada, ...
  • Se utilizan elevadores especiales unidos a los suspensores o a los cables principales para levantar las secciones prefabricadas de la plataforma del puente al nivel adecuado, siempre que las condiciones locales permitan que esas secciones sean transportadas por debajo del puente en barcazas u otros medios; también se puede extender sobre la plataforma una sección en voladizo. Durante la construcción, las partes terminadas de la plataforma parecerán inclinarse hacia arriba bastante bruscamente, ya que no hay fuerza hacia abajo en el centro del tramo. Una vez completada la plataforma, la carga adicional tirará de los cables principales según un arco matemáticamente descrito como parábola, mientras que el arco descrito por la plataforma será el concebido por el diseñador; generalmente un suave arco ascendente para dejar gálibo libre si por debajo pasa una vía navegable, o será plano en los otros casos, como un vano sobre un cañón.
  • Con la conclusión de la estructura primaria se añaden varios detalles como la iluminación, barandillas, remates, pavimentado y pintura.

El puente ante un sismo

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La estructura de un puente colgante está formada por pilotes de cemento o acero que están anclados en el suelo, en profundidad o en roca. En un sismo tiembla la tierra y esto provoca que los pilotes suban y bajen junto con el movimiento del terreno, provocando que los tirantes o cables de soporte tiemblen y de esta manera se aflojen poco a poco hasta quedar cortados, causando la inestabilidad en el equilibrio del puente. En efecto, al cortarse un cable, los demás cables sufren un tirón brusco y esto puede provocar el corte en cadena de otros cables; por esta razón los puentes se cierran al tránsito después de un sismo.

Evolución de los diez puentes colgantes con el vano más largo del mundo

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Se recoge, en forma de tabla, una lista de los diez puentes colgantes con el vano más largo del mundo, analizadas cada diez años.

Los diez puentes colgantes con el vano más largo del mundo (1900-2026)
 
Imagen Año
1900 1920 1940 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 2026 Puente Localización País Luz (vano) (m) Longitud (m) Año servicio
Archivo:1915 Çanakkale Bridge2.JPG — — — — — — — — — — 01 Puente de los Dardanelos
(Puente colgante más largo entre 2022–presente)		 Galípoli − Lapseki (Dardanelos) TurquíaTurquíaBandera de Turquía Turquía 2023 4608 2022
Archivo:Akashi bridge.jpg — — — — — — — 01 01 01 02 Gran Puente de Akashi Kaikyō
(Puente colgante más largo entre 1998-2022)		 Kōbe − Awaji JapónJapónBandera de Japón Japón 1991 3911 1998
[[Archivo:Nanjing Xianxin Road Yangtze River Bridge1.JPG 100px]] — — — — — — — — — — 03 Puente Río Yangtsé Nanjing Xianxin[20] Nanjing (Jiangsu) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1760 13 170 2025
[[Archivo:Yangsigang Bridge1.JPG 100px]] — — — — — — — — — 02 04 Puente Río Yangtsé Yangsigang Wuhan (Hubei) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1700 4134 2019
Archivo:广州南沙大桥.png — — — — — — — — — 03 05 Puente Nansha
(Vano Este)[21]		 Dongguan (Guangdong) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1688 2019
Archivo:Shenzhong Bridge of G2518-2.jpg — — — — — — — — — — 06 Puente Shenzhen–Zhongshan[22][23] Shenzhen (Guangdong) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1666 49 700 2024
[[Archivo:Xihoumen Bridge.JPG 100px]] — — — — — — — — 02 04 07 Puente Xihoumen[24] Zhoushan ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1650 5300 2008
[[Archivo:Storebæltsbroen-2.jpg 100px]] — — — — — — — 02 03 05 08 Puente del Gran Belt[25] Gran Belt DinamarcaDinamarcaBandera de Dinamarca Dinamarca 1624 2694 1998
Archivo:Ningyang Yangtze River Bridge1.JPG — — — — — — — — — — 09 Puente sobre el río Yangtze en Ningyang[26]
(宁扬长江大桥)		 Nanjing-Yangzhou (Jiangsu) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1560 4920 2025
Archivo:Osman Gazi Bridge1.JPG — — — — — — — — — 06 10 Puente Osman Gazi[27] Dilovası – Altınova (Golfo de İzmit) TurquíaTurquíaBandera de Turquía Turquía 1550 5090 2016
Archivo:Yi Sun-sin Bridge.jpg — — — — — — — — — 07 11 Puente Yi Sun-sin Ciudad de Yeosu − Gwangyang Corea del SurCorea del SurBandera de Corea del Sur Corea del Sur 1535 2260 2012
Archivo:Runyang Bridge 2025.JPG — — — — — — — — 04 08 12 Puente Runyang[28] Zhenjiang − Yangzhou ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1490 4888 2005
Archivo:Second Dongtinghu Bridge1.JPG — — — — — — — — — 09 13 Segundo Puente de Dongtinghu[29][30]
(洞庭湖大桥)		 Yueyang (Hunan) ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1480 4856 2018
Archivo:Fourth Nanjing Yangtze Bridge1.JPG — — — — — — — — — 10 15 Puente Río Yangtsé Nanjing Qixiashan
(Antes Cuarto Puente de Nankin)[31]·[32]		 Nankin ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1418 4888 2012
Archivo:Humber Bridge (20364633539)2.jpg — — — — — — 01 03 05 11 16 Puente Humber[33]
(Puente colgante más largo entre 1981-1998)		 Barton upon Humber − Hessle Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 1410 5437 1981
Archivo:Yavuz Sultan Selim Bridge1.JPG — — — — — — — — — 12 17 Puente Yavuz Sultan Selim[34][35] Estambul (Bósforo) TurquíaTurquíaBandera de Turquía Turquía 1408 4619 2016
Archivo:Jiangyin Bridge1.JPG — — — — — — — 04 06 13 19 Puente Jiangyin[36] Jiangyin − Jingjiang ChinaChinaBandera de la República Popular China China 1385 4543 1999
Archivo:Tsing Ma Bridge 2.jpg — — — — — — — 05 07 14 20 Puente Tsing-Ma[37] Tsing Yi − Ma Wan, Hong Kong Hong KongHong KongBandera de Hong Kong Hong Kong 1377 2160 1997
Archivo:Verrazano Bridge2.jpg — — — — 01 01 02 06 08 15 22 Puente Verrazano Narrows[38]
(Puente colgante más largo entre 1964-1981)		 Brooklyn − Staten Island, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 1298 1600 1964
Archivo:Golden Gate Bridge .JPG — — 01 01 02 02 03 07 09 16 23 Puente Golden Gate[39]
(Puente colgante más largo entre 1937-1964)		 San Francisco − Sausalito, California Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 1280 2737 1937
Archivo:Mackinac Bridge from the air4.jpg — — — 02 03 03 04 08 10 17 31 Puente del Estrecho de Mackinac[40] Mackinaw City − San Ignacio, Míchigan Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 1158 2626 1957
Archivo:GreatSetoBridge2-edit.jpg — — — — — — 05 09 11 18 36 Puente Seto Minami Bisan (Gran Puente de Seto)[41] Kōjima − Sakaide JapónJapónBandera de Japón Japón 1118 1648 1988
Archivo:Fatih Sultan Mehmet Bridge1.JPG — — — — — — 06 10 12 19 42 Puente Fatih Sultan Mehmet[42] Estambul TurquíaTurquíaBandera de Turquía Turquía 1090 1510 1988
Archivo:Bosphorus Bridge1.JPG — — — — — 04 07 11 13 20 47 Puente del Bósforo[43] Estambul TurquíaTurquíaBandera de Turquía Turquía 1074 1560 1973
Archivo:George Washington Bridge from New Jersey-edit.jpg — — 02 03 04 05 08 12 14 21 48 Puente George Washington[44]
(Puente colgante más largo entre 1931-1937)		 Fort Lee, Nueva Jersey − Manhattan, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 1067 1451 1931
Archivo:Kurushimakaikyou ohashi.jpg — — — — — — — 13 15 22 51 Tercer Puente Kurushima[45] Onomichi − Imabari JapónJapónBandera de Japón Japón 1030 1570 1999
Archivo:Kurushima Kaikyo Bridge-1.jpg — — — — — — — 14 16 23 53 Segundo Puente Kurushima[45] Onomichi − Imabari JapónJapónBandera de Japón Japón 1020 1515 1999
Archivo:25th April Bridge and boat.JPG — — — — 05 06 09 15 17 24 54 Puente 25 de Abril[46] Lisboa − Almada PortugalBandera de Portugal Portugal 1013 2277 1966
Archivo:Forth Road Bridge-2.jpg — — — — 06 07 10 16 18 25 55 Puente Forth Road[47] Fiordo de Forth Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 1006 3300 1964
Archivo:Kita Bisan-Seto Bridge-3.jpg — — — — — — 11 17 19 26 57 Puente Kita Bisan-Seto (Gran Puente de Seto)[41] Kōjima − Sakaide JapónJapónBandera de Japón Japón 990 1538 1988
Archivo:Severn Bridge near to Beachley-cropped.jpg — — — — 07 08 12 18 20 27 58 Puente Severn[48] Canal de Bristol Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 988 1597 1966
Archivo:Tacoma Narrows Bridge, Spring-Summer 1967.jpg — — — 04 08 09 13 19 21 28 72= Puente de Tacoma Narrows (Norte)[49] Tacoma − Gig Harbor, Washington Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 853 1822 1950
Archivo:PuenteOrinoco.jpg — — — — 09 10 14 20 22 29 95= Puente de Angostura[50] Ciudad Bolívar VenezuelaBandera de Venezuela Venezuela 712 1679 1967
Archivo:KANMONKYO Bridge.jpg — — — — — 11 15 21 23 30 95= Puente Kanmon[51] Shimonoseki – Kitakyūshū JapónJapónBandera de Japón Japón 712 1068 1973
Archivo:Bay bridge views2.jpg — — 03 05 10 12 16 22 24 31 97= Puente de la Bahía[52]
(Desde la isla de Yerba Buena hasta Oakland)		 San Francisco – Oakland, California Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 704 8320 1936
Archivo:San Francisco Oakland Bay Bridge-2.jpg — — 04 06 12 13 17 23 25 32 98= Puente de la Bahía[52]
(Desde San Francisco hasta la isla de Yerba Buena)		 San Francisco – Oakland, California Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 704 8320 1936
Archivo:Whitestone Bridge 2007-2.jpg — — 05 07 13 14 18 24 26 33 99 Puente Bronx-Whitestone[53] Queens – Bronx, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 701 8320 1939
Archivo:Delaware Memorial Bridge From NJ Side.jpg — — — 08 14 15 19 25 27 34 110= Puente Delaware Memorial[54] New Castle, Delaware − Pennsville, Nueva Jersey Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 655 1113 1951
Archivo:Walt Whitman Bridge-2.jpg — — — 09 15 16 20 26 28 35 123 Puente Walt Whitman[55] Filadelfia, Pensilvania − Gloucester City, Nueva Jersey Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 610 3652 1957
Archivo:France pont TANCARVILLE 01.jpg — — — 10 16 17 21 27 29 36 124 Puente de Tancarville[56] Tancarville − Marais-Vernier, Haute-Normandie FranciaBandera de Francia Francia 608 960 1959
Archivo:Ambassador Bridge 2025a.jpg — — 05 11 17 18 22 28 30 37 138 Puente Ambassador[57]
(Puente colgante más largo entre 1929-1931)		 Detroit, Míchigan − Windsor, Ontario CanadáBandera de Canadá Canadá
Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos		 564 2286 1929
Archivo:Ben Franklin Br.jpg — — 06 12 18 19 23 29 31 38 149 Puente de Benjamin Franklin[58]
(Puente colgante más largo entre 1926-1929)		 Filadelfia, Pensilvania − Camden, Nueva Jersey Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 533 973 1926
Archivo:Bear Mtn Bridge crop.jpg — — 07 13 19 20 24 30 32 39 s/o Puente de Bear Mountain[59]
(Puente colgante más largo entre 1924-1926)		 Peekskill, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 497 687 1924
Archivo:LGBWilliamsburgBridge.jpg — 01 08 14 20 21 25 31 33 40 s/o Puente de Williamsburg
(Puente colgante más largo entre 1903-1924)		 Manhattan – Brooklyn, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 488 2227 1903
Archivo:Chesapeake Bay Bridge-1.jpg — — — 15 21 22 26 32 34 41 s/o Puente de la Bahía de Chesapeake I[60] Chesapeake Bay, Maryland Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 488 5946 1952
Archivo:Brooklyn Bridge Postdlf.jpg 01 02 09 16 22 23 27 33 35 42 s/o Puente de Brooklyn
(Puente colgante más largo entre 1883-1903)		 Manhattan – Brooklyn, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 486 1834 1883
Archivo:Manhattan Bridge Sunrise small.jpg — 03 10 17 23 24 28 34 36 43 s/o Puente de Manhattan Manhattan – Brooklyn, Nueva York Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 448 2089 1909
Archivo:CovingtonKY JARoeblingBridge.jpg 02 04 11 18 24 25 29 35 37 44 s/o Puente Colgante John A. Roebling[61]
(Puente colgante más largo entre 1867 -1883)		 Cincinnati, OH Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 322 1057 1867
Archivo:Wheeling Suspension Bridge.jpg 03 05 12 19 25 26 30 24 38 45 s/o Puente Colgante Wheeling[62]
(Puente colgante más largo entre 1849-1867 y de nuevo el más largo del mundo tras el desplome del puente de Lewiston–Queenston entre 1864 y 1867). El puente colgante de carretera en uso más antiguo de los EE. UU.		 Wheeling, Virginia Occidental Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos 308 1010 1849
Archivo:New Suspension Bridge - Niagara Falls.jpg 04
—		 — — — — — — — — — — Puente Niagara Clifton
(remplazado en 1899)		 CanadáBandera de Canadá Canadá
Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos		 384 384 1869
Archivo:Queenston-Lewiston Bridge 1915.jpg 05 06 13 20 — — — — — — — Puente de Lewiston–Queenston
(El vano de cable más largo desde 1851 hasta que fue destruido por el viento en 1864, fue reconstruido en 1899. Sin embargo, el vano de la plataforma de la carretera tenía solo 258 m de largo. Desmantelado en 1963 )		 Queenston (Ontario) - Lewiston (Nueva York) CanadáBandera de Canadá Canadá
Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos		 305 488 1851
Archivo:Alte Zähringer Hängebrücke in Freiburg.jpg 06 07 — — — — — — — — — Gran Puente colgante de Friburgo
(Puente colgante con el vano más largo del mundo, 1836-1849; demolido en 1926 y sustituido por el puente de Zähringen.)		 Río Saane, en Friburgo SuizaArchivo:Flag of Switzerland.svg Suiza 273 1836
Archivo:Queenston-Lewiston Bridge 1915.jpg 07 08 14 21 26 ? ? ? ? ? s/o Puente de Clifton Bristol Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 214 412,1 1864
Archivo:Queenston-Lewiston Bridge 1915.jpg 08 09 15 22 27 ? ? ? ? ? s/o Puente de las Cadenas Budapest HungríaArchivo:Flag of Hungary.svg Hungría 202 375 1849
Archivo:Menai Suspension Bridge - geograph.org.uk - 79009.jpg 09 10 16 23 28 ? ? ? ? ? s/o Puente colgante de Menai[63][64]
(Puente colgante con el vano más largo del mundo, 1826-1836)		 Estrecho de Menai, Anglesey - Bangor Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 177 521 1826
Archivo:Union Chain Bridge between England and Scotland, 2019.jpg 10 11 17 24 29 ? ? ? ? ? s/o Puente Union
(Cuando se inauguró era el puente colgante de hierro forjado más largo del mundo y ahora es el más antiguo del mundo todavía en uso hoy.)		 Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 137 1820
Archivo:Menai Suspension Bridge - geograph.org.uk - 79009.jpg 11 12 18 25 30 ? ? 24 ? ? s/o Puente Albert Londres Reino UnidoReino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido 122 1873


Véase también

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Referencias

editar
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  2. ↑ Lhasa and Its Mysteries by Lawrence Austine Waddell, 1905, p.313
  3. ↑ Bhutan. Lonely Planet. 2007. ISBN 978-1-74059-529-2. 
  4. ↑ «Chakzampa Thangtong Gyalpo». Centre for Bhutan Studies. p. 61. 
  5. ↑ in The New York Times, Science & Technology, "With Bridges of Fiber Cable, the Inca Leapt Canyons", sábado, 19 mayo de 2007.
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Enlaces externos

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